回眸即将过去的5年，港口建设快速推进，一批领先国内的大型化、专业化码头相继建成投产。据统计，“十一五”大连港预计实现港口基础设施投资177.5亿元，较“十五”增长66%，相当于再造了一个大连港。港口建设投资巨大，回报期长，稍有不慎，企业就会背上巨额财务包袱。然而，“十一五”大连港资产规模由期初的203亿元增加到今年的470亿元，可资产负债率却一直保持在全国港口的平均水平，秘诀就是在港口建设中，对市场走势、行业趋势和腹地经济发展脉搏的科学预测和准确把握。

　　5年来，大连港陆续开工建设了一批满足世界航运业船舶大型化、专业化、集装箱化需求的码头设施。如今，随着以新30万吨级原油码头、30万吨级矿石码头升级改造为代表的港口基础设施工程竣工投产，港口硬件设施不仅领跑国内，且跻身到了世界一流港口行列。刚投入使用的新30万吨级原油码头，最大靠泊能力达45万吨。以往世界上只有10个国家具备接卸 30万吨级以上超级油轮的能力，除日本和美国外，其余都是中东产油国。新30万吨级原油码头的投产，不仅大幅降低了东北腹地炼厂的物流成本，还填补了我国没有同类码头空白，提高了国家能源的保障能力。

　　即将过去5年，传统装卸港加速向物流港转变，物流洼地效应开始显现。独特的区位优势，靠近世界主航道，使大连港成为中国北方走向世界最近的港口。但地处辽东半岛最南端、陆路运输成本高，始终是制约港口快速发展的瓶颈。随着经济全球化背景下企业跨国扩张和产业高度集聚的趋势愈发明显，港口间竞争也从点与点的比拼上升到物流链与物流链的竞争，物流供应链的服务能力已成为港口新一轮竞争的关键。 5年间，大连港通过整合港口资源、布局内陆节点、建设电子口岸、购置海陆运力等措施，不断完善物流服务体系，推动港口由传统装卸港向现代物流港转变。遍布东北的内陆干港、连接腹地14个节点城市的集装箱班列、覆盖渤海湾主要港口的内支线，为客户构建起高效、快捷、低成本的全程物流链，吸引了粮食、原油、矿石等越来越多的大宗货源在大连港集聚。吉林兴丰粮油经贸有限公司便是这条物流链的受益者之一。

　　在大连港长春内陆港投产前，往东南沿海运输粮食都要采用整车运输或杂货运输方式，不但铁路运输请车难，且货损大，运输周期也无法控制。长春内陆港投产后，像兴丰这样的粮食企业再没有了过去的烦恼。大连港利用自主研发的散粮装箱工艺和点对点16小时集装箱直达班列，搭建起了由北方粮库至南方目的地、独具大连港特色的现代化粮食运输通道。由于运输时间短、损耗低，兴丰经销的粮食在运抵南方后，每吨要比以前多卖30元左右。港口业，中转是衡量物流服务能力强弱的重要指标之一。如今，大连港的原油中转服务已辐射到日本、韩国、东南亚，矿石码头的辐射范围已拓展至河北，世界排名前十的集装箱班轮公司美国总统轮船和地中海航运相继将部分中转业务移至大连港，内贸集装箱运输的知名企业中谷新粮公司也将大连港作为其环渤海运输的中转港。

　　回眸即将过去的5年，传统码头经营人开始向港口运营商转变，港口资源整合取得实质性进展。“十五”、“十一五”期间，随着港口布局调整，大连港核心业务已从老港区转向 “一岛三湾”(大孤山半岛和大窑湾、鲇鱼湾、大连湾)，而持续多年的开发建设，作为大连港核心港区的“一岛三湾”已成为临港产业最为集中地区，港口发展再次受到空间不足的制约。于是，“走出去”成了大连港的必然选择。

　　“走出去”——区域经济发展格局的变化，沿海经济带的打造，要求大连港集团必须扩大发展空间，走区域化发展之路;

　　“走出去”——周边港口的快速发展，港口功能同质化的趋势，要求大连港集团必须树立竞合意识，坚定不移走整合发展之路。

　　正是“走出去”，传统的码头经营人开始向新型的港口运营商嬗变。 5年间，大连港通过资本市场成为锦州港的第二大股东;与葫芦岛市政府、葫芦岛市投资有限公司共同推进绥中港区煤炭码头建设，将其打造成重要的能源输出基地;与丹东市政府签署港口合作框架协议，合作开发建设丹东东港市海洋红港口岸线及后方临港产业园区……一个以大连港为核心的组合港，正在加速构建。

　　目前，组合港的效应已初步显现。在大连港成为锦州港的第二大股东后，两港间的合作日渐紧密。锦州港来自大连港的矿石中转量快速增加，外贸矿石上岸量创下该港矿石吞吐量之最。与此同时，达飞、地中海航运、日本邮船、商船三井和东方海外5家世界20强班轮公司，有史以来第一次将锦州港列入各自的网络系统。继天津、大连之后，锦州港成了中国第三个被国外航运巨擘列为出口基本点的北方港口。

——大连港货物吞吐量和集装箱箱量增幅将达到15%